Synpunkter till Lennart.Wasling@culturum.se
Redaktörens egen hemsida

Åter till
Frufällans startsida

Över Knektås

Av citatet från Hushållningssällskapets bok (se nedan) framgår att vägen långt tillbaka i tiden hade en sträckning som »från Räfseryd gått öfver den Öresjön omgifvande Öreskogens (östra Öreskogens) högsta delar, gårdarna Knektås och Bondarp, ned i Gingridsdalen öfver Viskan vid Risbro till Fristad och möjligen vidare öfver Åslätt–Uddetorp till Borgstena».

Lite konstigt kan det tyckas att man drog vägen så att den fick den mycket branta backen upp mot Knektås, men kanske var det så.

Öre-bro

Över Viskan, norr om Sparsör, byggdes sedan en stenvalvbro som fick namnet Öre-bro. Denna övergång medförde tydligen att vägen drogs på annat ställe:

»Men sedan Öre-bro blifvit byggd öfver Viskan nära dess utlopp i Öresjön i slutet af 1600-talet, hade den nuvarande vägen allmänt begagnats. Som denna väg var och är synnerligen backig mellan Sparsör och Bolabro-liden [vid Frufällan], var det ej underligt, att det tidigt uppstod tanke på att omlägga honom».
 

Där torpen låg drogs vägen fram. Nej, tvärtom, man byggde om möjligt torpen där vägen hade dragits fram. Vägarna lades på åsar där det var torrt, vilket medförde att det blev backar upp för åsen och ned för densamma innan man nådde nästa ås.

Vägen gick nära torpen Espingstorp (Tullen), Skinnfällan (Jakobsdal), Frufällan (nuvarande sträckning av Distansvägen–Trossvägen; strax norr om torpet finns spår fortfarande).

Mitt för Kapellvägen 1 (Björkhem) fanns fram till 1960-talet en grind mot järnvägen, som gjorde att det var tillåtet att passera där. (Idag går många flanörer där; det är nästan rakt under nuvarande högspänningskabel, /byggd 1969/). Men förr var det ingen som hade anledning att gå där (utom min egen familj, som bodde rakt ovanför och kunde ta den vägen till badviken). Varför då denna passage? Jo, det var just här den ursprungliga vägen gick, och när järnvägen byggdes 1863 måste bolaget lämna fri passage. Visserligen kunde inga hästdragna ekipage komma upp och över den branta järnvägsbanken, men den måste ändå lämnas öppen enligt bestämmelser i koncessionen (tillståndet).

Vägen fick nu i stället fortsätta norrut 200 m förbi Ledstorp och Bäckabo; därefter över järnvägen vid den allmänning som ännu finns kvar (mellan fastigheterna Kvartsvägen 5 och 7).

Efter järnvägspassagen gick vägen rakt norrut. Den följer nuvarande sträckningen av Kvartsvägen fram till lägenheten Solhult och – nu kommer den svåraste passagen – uppför den branta backen (fortfarande Kvartsvägen), förbi hemmanet Varpeliden (heter även Skogen), förbi torpet Skogsslätt (Sandstensvägen 11) och upp mot krönet på backen; därefter går den ner (via torpet Klinten) mot Sparsör.

Ansvaret för vägunderhåll vilade på gårdarna. Ägarna fick en sträcka att sköta i förhållande till gårdens storlek. Detta markerades med väghållningsstenar (»broga-stenar») som utplacerades utefter vägen. En del markägare kunde ha sin vägdel långt från själva hemmanet.

En artikel om vägen [pdf], tagen ur Från Borås och de sju häraderna, 1996.

Öre-bro över Viskan i Sparsör.

Väghållningssten.

Salmenius föreslog sträckningen utefter sjön – en tullväg

Efter förslag från handlanden Anders Magnus Salmenius (1786–1857) skulle vägen byggas om och den svåra backen ersättas med en passage nära sjön. Vägen skulle dras från Ledstorp och Bäckabo utefter sjön mot Sparsör (järnvägen var ju inte byggd ännu) och vidare mot Borgstena.

Fredrik Sundler – tidigare bl. a. borgare i Borås, senare brukspatron på Sotared och Fänneslunda – fick i uppdrag att leda arbetet. Ett bolag bildades och detta fick av Kungl. Maj:t rätt att ta upp tull för finansieringen; statsbidrag utgick även. Vid Espingstorp sattes en bom upp och här betalades tullpenning. Stället kallades därför Tullen.

Trafiken var livlig, för efter endast nio år hade tillräckliga medel influtit och tullen kunde tas bort.

Det var alltså inte fråga om någon varutull för utresande knallar. Tullen ligger ju långt ifrån staden Borås (detta var ju vid denna tid bara gräns mellan socknarna Fristad och Torpa), där varutullen betalades (innanför stadens gräns vid nuvarande Järnvägsgatan).

Tullen vid Göteborgsvägen har samma bakgrund. Samme Sundler hade ett par år tidigare fått i uppdrag att bygga en väg mellan Borås och Flässjum (= Bollebygd). Vägen drogs nu genom Sandared och Hultafors; tidigare gick den på andra sidan Viaredssjön. Även här bildades ett vägbolag som fick rätt att ta upp tull.

Tullhuset finns kvar (Göteborgsvägen 126) och stadsdelen Tullen fick namnet härifrån. Borås Stad inköpte fastigheten 2008.

Läs om »Tullvägen» nedan.




Vid stadsgränsen (när Torpa inkorporerats i Borås),
tidigare vid gränsen mellan Torpa och Fristads socknar;
numera bara en del av Borås.
<klicka för större bild>

Järnvägen tvingade tillbaka landsvägen till sin gamla sträckning

När sedan järnvägen skulle dras fram fanns det bara ett alternativ, nämligen att lägga den utefter sjön. Den endast 20 år gamla vägen fick då flyttas tillbaka till gamla Bolabro-liden.

För att undvika den branta backen vid nuvarande Kvartsvägen ändrades sträckningen – troligen på 1880-talet – och vägen drogs i stället över järnvägen närmare torpet Frufällan (samma järnvägskorsning som ännu är kvar). Då fick man en ganska brant backe under de första 200 meterna, därefter planade vägen ut i 100 meter, därefter en böj i en kort backe innan man var framme vid torpet Björkebacken (vid Klippvägen). Där fanns en djup ravin, som därför måste fyllas igen och vägen drogs mot Varpeliden–Skogen (nuvarande Grusvägen, till vänster på bilden nedan).

Vägarbeten vid den djupa ravinen vid Solhult-Björkebacken.
Till vänster dåvarande landsvägen, nuvarande lokalgatan Grusvägen.
Ännu längre till vänster kom den äldsta sträckningen med sin branta backe.
Efter huset till vänster (Örehöjd) hade vägarna den gamla sträckningen mot Sparsör.
(Huset i mitten heter Ängsgården.)
Foto från 1959.

Här kommer kung Gustav VI Adolf på sin Eriksgata 1951, ner mot järnvägsövergången. I första bilen landhövding Richert (regnr P1).
Genar de inte väl mycket i kurvan?

Eländig grusväg

Denna sträckning stod sig till 1958. När bilismen kom igång på allvar under andra halvan av 1950-talet visade det sig att vägens beskaffenhet var undermålig. Många var de misshagliga tidningsartiklar som skrevs. Bilägare och närboende klagade. Särskilt illa var det där vägen planade ut, och allra värst vid Damtrikå (något söder om järnvägsstationen). Där fanns ingen avrinning alls och vägen var ofta som en tvättbräda.

Vägen var också mycket olycksdrabbad, särskilt i kurvan vid järnvägsövergången (se bild nedan) och i kurvan i Solhult. Hastigheterna var ju inte särskilt låga på den tiden, och de flesta olyckorna skedde i nedförslutet. För dem som hade starka motorer, särskilt 500 cc motorcyklar, var backen uppför och norrut en riktig fartsträcka (tycker redaktören, som bodde i det vita huset vid vägen; se bild t.h.).

Från stadsgränsen i Skogsryd byggdes vägen då om, med början 1958. Den breddades, men kurvan efter korsningen med järnvägen gjordes mera tvär för att minska hastigheten där; vägen sänktes efter järnvägsövergången och första delen blev mindre brant så det blev en jämn lutning 400 meter upp mot Solhult-Björkebacken. Därefter fortsatte vägen rakt fram (nu med en ny utfyllning av ravinen något öster om Grusvägen, se bild ovan) upp mot krönet. I Sparsör drogs vägen utanför den gamla tätbebyggelsen ner mot Viskan.

Och för första gången kunde man skåda asfalt på en landsväg i Frufällan!

I kurvan vid järnvägsövergången inträffade många olyckor. Foto: Olle Wasling.
(Den lilla vägen i bakgrunden, vid vedhögen, går upp till Fritidsgården.)

Denna sträckning, bortom järnvägsövergången, tillkom troligen på 1880-talet.

Vid vita huset i fonden (bilden ovan) sänktes sedan vägen 1959 med c:a 4 m (se nedan).

Bilolycka utanför vita huset ovan, 1958 (Waslings Björkelund)
<klicka>

Ny väg till Långesten

År 1965 var det dags för nästa ombyggnad. Vägen drogs då rakt fram förbi Frufällan öster om järnvägen, via en ny passage genom den höga Räfsrydbanken (järnvägen) och med anslutning till gamla vägen vid Långesten (sjöns sydända).

Peder Gyltas väg kunde därmed också byggas och ge en ny uppfart till de högt belägna villorna (på »Berget») öster om samhället. Himlabacken stängdes därmed av halvvägs mot toppen (och en gammal fin kälkbacke blev med ens halverad).

Kommande förändring

År 2014 byggdes en fortsättning av vägen rakt fram vid Räfsryd, öster om järnvägen, mot Folket Park. Under 2009 skulle arbetet visst ha påbörjats, men det uppsköts några år.

Vintervägar

Som framgår av nedanstående utdrag var trafiken på den tullbelagda vägen mycket omfattande. Det är dock viktigt att ha klart för sig att man ändå helst körde på vintern, när man kunde ta sig fram på frusna sjöar och mossar. Sådana vägar fanns utstakade från Falbygden ner mot Borås. Där kunde man köra mycket fortare och bekvämare; man kunde ta mycket större lass och för forbönderna var vintern en tid när de hade mindre att göra i jordbruket. En sträckning gick t.ex. över Fåglavik till Borås. Den var 5 mil lång och utan någon enda backe. Förbi just Fåglavik drogs stambanan på en jättelik bank, som stängde denna trad mot söder. Men hästforornas tid var ändå förbi när järnvägen byggts ut.

Kylan för de åkande var knappast något problem och vittnesmål från utländska besökare prisar de fina vintervägarna och deras bekvämlighet.

Sommarvägarna var det knappast någon som prisade – de var ofta urusla.

Utdrag ur
Älvsborgs läns Hushållningssällskaps historia 1812–1912 (sid 69–71)

»Kommunikationsväsendet»
 

… (utdrag/citat)

I våra dagar vill man beteckna vissa till Borås ledande järnvägar som särskilda ”matbanor”. Men med ännu mycket mera skäl kunde denna tid den från Borås norrut öfver Borgstenas gästgifvargård till Skaraborgs lån ledande landsvägen betecknas som en mat-väg, ty på den kom snart sagdt hela ortens behof af lifsmedel, enkannerligen spannmålsbehofvet. Med jordbrukets dåvarande låga ståndpunkt inom området och då införsel af utländsk spannmål var förbjuden, var det gifvet, att kommunikationslederna mellan de sädesproducerande och sädeskonsumerande orterna skulle vara af den största betydelse. Den betydande spannmålshandel, som sålunda drefs mellan sädesbygden i Skaraborgs län och de sju häraderna, tillgick på det sättet, att stora foror utrustades från herrgårdarna och byarna därstädes och gingo till Borås, där spannmålen på torget vid marknaderna, särdeles Tomasmässemarknad [21 december], afyttrades till uppköpare från Borås, Mark eller Kind, hvilka sedermera med vederbörlig handelsvinst, oftast på kredit, i sin ordning försålde denna af alla varor nödvändigaste till konsumenterna.

Borgstenavägen, som denna väg vanligen kallades i Borås, hade vid början af perioden alldeles samma sträckning som ännu i dag. Tidigare hade den från Räfseryd gått öfver den Öresjön omgifvande Öreskogens (östra Öreskogens) högsta delar, gårdarna Knektås och Bondarp, ned i Gingridsdalen öfver Viskan vid Risbro till Fristad och möjligen vidare öfver Åslätt–Uddetorp till Borgstena. Men sedan Öre-bro [stenvalvbron vid Sparsör] blifvit byggd öfver Viskan nära dess utlopp i Öresjön i slutet af 1600-talet, hade den nuvarande vägen allmänt begagnats. Som denna väg var och är synnerligen backig mellan Sparsör och Bolabro-liden (Frufällan), var det ej underligt, att det tidigt uppstod tanke på att omlägga honom.

Sedan Salmenius 1836 8/1 väckt ett vidlyftigt förslag om att filialafdelningen skulle vidtaga åtgärder för omläggning af ortens alla vägar, beslöt afdelningen, som fann ett sådant systematiskt arbete för omfattande, att i stället taga initiativ till en väg i sänder och började då med att arbeta för omläggning af Borgstenavägens sträckning öfver »Öreskogen». På afdelningens bekostnad uppgjorde ingenjör S. E. Gråberg redan samma år ett förslag till omläggning af vägen. Enligt detta förslag skulle den dragas från Sparsör utmed Öresjö, där Borås–Herrljunga järnväg nu går, och vidare med undvikande af några backar till Espingstorpet [»Tullen»] vid gränsen mellan Torpa och Fristads socknar. Längden af den gamla vägen på denna sträcka var 6 222 alnar, och den nya blef 5 745, sålunda en minskning med 477 alnar i längd och en nästan jämn väg.

Medel till vägomläggningen anskaffades på det vanliga sättet genom bildandet af ett bolag med rätt till vägtull. Arbetet utlämnades på entreprenad till brukspatron Fredrik Sundler, som under år 1839 fullbordade arbetet mot en kostnad för bolaget af 8 000 rdr banko, omkring 6 000 rdr mindre än kostnadsförslaget. Ytterligare omkostnader för arbetet tillkommo, så att totalkostnaden torde uppgått till omkring 9 000 rdr banko. Som bolaget erhöll statsbidrag af 6 000 rdr banko att med 1,500 rdr utgå årligen mot vissa villkor under åren 1841–1844, så blefvo affärerna goda, och vägtullen afskaffades efter nio år. Att trafiken på vägen ej var obetydlig, kan man finna däraf, att tullmedlen under år 1840 utgjorde 1 365 och under år 1841 1 533 och de närmast följande åren omkring 1 600, allt rdr banko. Som vägafgiften var 2 sk. banko för ett enbetsåkdon, så synes, att tullbeloppet representerade en trafik af omkring 38 400 enbetsåkdon om året eller i medeltal något öfver hundra om dagen.

Fredrik Sundler (1798–1868)
Godsägaren, vägbyggaren, järnvägspionjären, riksdagsmannen, stinsen (i Vårgårda).

Transporterade vidare hvarje sådant åkdon i medeltal gods till vikt af 30 Lispund [à 8,5 kg], så får man en årlig transport af 57 600 Skeppund [à 170 kg] gods per år eller nära 10 000 000 kilogram pr år. Denna nya väg trafikerades ända till år 1860, då den togs i anspråk för Borås–Herrljunga järnvägs räkning och den gamla vägen ånyo blef allmän landsväg.

I samband med denna vägomläggning uppstod på hösten 1839 äfven fråga om att omlägga gamla landsvägen från Räfseryd–Sjölid–Norlingsbergsbacken–Långebroliden (höjden vid »Bergs-Lenas») – Humlegatan nära Borås, utgörande i längd 7 313 alnar, så att den i stället droges fram, ungefär där Borås järnväg nu går, till Kypperedsbäcken, då kallad Skinnstampebäcken och utmed den gamla vägen mellan Erikslund och Borås. Denna föreslagna väg skulle blifvit 1 170 alnar kortare än gamla vägen och backfri. Förslaget strandade, emedan vissa mäktiga personers enskilda intressen kommo i strid med det allmännas, en strid, som gaf den dåvarande Borås Tidningen tillfälle att göra ett ytterst skarpt inlägg emot »Herremän».

…

10 000 ton gods (mest spannmål) transporterades förbi Frufällan varje år!